Wer in Familie oder Freundeskreis erzählt, dass er über die Anschaffung eines Elektroautos nachdenkt, gerät schnell in eine Debatte auf Stammtischniveau. Fast immer wird Skepsis geäußert oder es folgen hämische Kommentare: Der eine bekrittelt die angeblich ungenügende Reichweite von Elektroautos, der nächste die langen Ladezeiten – und wieder Andere argumentieren, Elektromobilität sei nicht massenmarktfähig, denn unsere Stromnetze seien gar nicht in der Lage, die dadurch aufkommende Last zu stemmen. Die Bundesregierung hingegen rechnet damit, dass bis 2030 sieben bis zehn Millionen Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sein müssen, damit die Klimaziele erreicht werden. Schaffen die Netze das wirklich nicht?
Wir werfen einen Blick auf die gängigsten Behauptungen und Annahmen – und wagen den Faktencheck.
Mythos 1: Alle stehen ständig an der E-Tankstelle und müssen ewig warten, dass ihr Auto voll geladen ist.
Das ist schlichtweg falsch, denn E-Autos können schon jetzt an einer Vielzahl von ganz unterschiedlichen Ladepunkten aufgeladen werden: Eben nicht nur an den klassischen „Tankstellen“, sondern auch daheim, in öffentlichen Tiefgaragen sowie auf Firmen- und Kundenparkplätzen. Die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie zeigt in ihrer Studie „Ladeinfrastruktur nach 2025/2030“, dass dieser Mix an unterschiedlichen Ladepunkten ohne größere Schwierigkeiten skalierbar ist. Eine weitere, wichtige Prognose der Studie: Im Jahr 2030 wird den Berechnungen zufolge an rund 61 Prozent der privaten Stellplätze am Wohnort ein Ladepunkt zur Verfügung stehen. Durch diese bessere Verfügbarkeit von privater Ladeinfrastruktur und eine parallel steigende Ladeleistung der Fahrzeuge entspanne sich perspektivisch sogar der Bedarf an öffentlich zugänglichen Ladepunkten, heißt es in der Studie.
Mythos 2: Mit den knapp bemessenen Akkus bleibt man dauernd unterwegs liegen.
Bereits im Jahr 2019 betrug die durchschnittliche Reichweite eines Elektroautos rund 324 Kilometer und damit mehr als doppelt so viel wie im Jahr 2011, sagt die Studie „Status quo der Elektromobilität in Deutschland“ des VDA. Und wenn sich die Batterietechnologien so weiter entwickeln wie in den vergangenen Jahren, steigt diese Reichweite bis zum Jahr 2025 auf mehr als 750 Kilometer. Der Reichweitenvorsprung des „Verbrenners“ verringert sich also konstant. Davon abgesehen ist es auch nur für Langstreckenfahrten nötig, den Akku wirklich voll aufzuladen – denn auch Benziner oder Dieselfahrzeuge sind ja auf kürzeren Fahrten nicht ständig mit randvollem Benzintank unterwegs. Wer sein Auto primär zum Pendeln benutzt, der kommt nicht selten mit einer Tagesreichweite im zweistelligen Kilometerbereich aus, denn seit Jahren beträgt die durchschnittliche Pendeldistanz hierzulande lediglich um die 16 Kilometer.
Mythos 3: Wenn 2030 die von der Bundesregierung geforderten sieben bis zehn Millionen Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sind, brechen unsere Stromnetze unter der Last zusammen.
„Das werden sie nicht tun“, sagt Dr. Patrick Jochem, Abteilungsleiter Energiesystemanalyse beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). „Schon heute sind die Übertragungsnetze in der Lage, den Strombedarf für einen massiven Ausbau der Elektromobilität zu decken.“ Etwas anders sehe es aktuell noch in den Verteilnetzen aus, doch auch hier gebe es definitiv Mittel und Wege, der Elektromobilität in der Praxis den nötigen Schub zu verleihen. Man müsse in erster Linie das Phänomen der Gleichzeitigkeit in den Griff kriegen, sagt Erik Landeck, Geschäftsführer des Verteilnetzbetreibers Stromnetz Berlin: „Wenn sich in einer Stadt alle Bewohner exakt zur gleichen Zeit mit zwei Kilowatt die Haare föhnen würden, wären die Verteilnetze auch schon einer massiven Last ausgesetzt – doch das geschieht bekanntermaßen nicht.“
Bei der Elektromobilität hingegen könne das Phänomen der Gleichzeitigkeit schon eher auftreten. Denn wenn alle, die ein Elektroauto besitzen, nach Feierabend zwischen 17 und 18 Uhr ihre Autos zum Laden an die Steckdose hängen, können die Belastungsgrenzen der Verteilnetze erreicht werden. Daher arbeiten Gesetzgeber und Energiebranche gemeinsam an Lösungen für zeit- und bedarfsgesteuertes Laden. Der Gesetzgeber hat den Rahmen definiert: Ladesäulen und Wallboxen werden nur dann gefördert, wenn sie fernsteuerbar sind und damit ein konzertiertes Lademanagement gestatten. In der Praxis wird die intelligente Wallbox daheim über eine Smartphone-App gesteuert werden. In der App lässt sich einstellen, welche Reichweite der Wagen üblicherweise am Folgetag mindestens - oder auch maximal - braucht. Das kann wahlweise von Tag zu Tag neu gewählt werden oder auch einer vorausschauenden Kalenderplanung folgen.
Wer eine Photovoltaikanlage besitzt, kann auch diese ins System einbinden – und beispielsweise sein Auto automatisch gesteuert tagsüber am Wochenende laden lassen, wenn die PV-Anlage volle Leistung abgibt. Ist zusätzlich ein stationärer Batteriespeicher vor Ort vorhanden, kann auch dieser wiederum zur Flexibilisierung der Ladezeiten beitragen.
Mythos 4: Netzdienliches Laden ist Zukunftsmusik und funktioniert nur im Labor.
Nein, das ist der Sound der Gegenwart. Schon heute regelt die ISO-Norm 15118 verbindlich, wie das oben skizzierte „netzdienliche Laden“ funktionieren soll. Wenn für jedes Elektroauto ein individueller, flexibler Ladefahrplan berechnet wird, können die vorhandenen Kapazitäten optimal genutzt werden. Ein intelligentes Energiemanagement zusammen mit steuerbaren Ladeeinrichtungen erkennt, wann Strom aus regenerativen Energien zur Verfügung steht und räumt diesem Strom beim Ladevorgang Vorrang ein. Wird der Strom im Haushalt für andere Zwecke benötigt, kann der Ladevorgang unterbrochen und später fortgeführt werden. Und zusätzlich werden die freien Kapazitäten in den Stromnetzen berücksichtigt. Wenn sich solche Lösungen ausbreiten, entstehen zahlreiche smarte, lokale Netze.
Mythos 5: Elektroautos als Stromspeicher – das ist doch nur ein Hirngespinst.
Das Gegenteil ist der Fall: Die Elektromobilität kann die Stromnetze sogar unterstützen, sagt Patrick Jochem vom DLR, denn Elektroautos sind nicht nur Abnehmer von elektrischem Strom: „Es wäre doch jammerschade, wenn wir die leistungsfähigen Batterien in den Pkw nicht netzdienlich einsetzten. Unsere heutigen Pkw stehen mehr als 23 Stunden am Tag. Wenn wir eines Tages zehn Millionen Elektrofahrzeuge im Markt haben, könnten die nach unseren Berechnungen gemeinsam etwa ein Drittel der aktuellen täglichen Stromnachfrage Deutschlands speichern.“ Solche intelligenten Vehicle-to-Grid-Lösungen sind in der Lage, bei Dunkelflauten und anderen Engpässe n ausgleichend zu wirken. Ganz ohne Netzausbau wird es trotzdem nicht gehen, sagt Dr. Erik Landeck von Stromnetz Berlin: „Grundsätzlich werden die Verteilnetze natürlich so geplant und verstärkt, dass Gleichzeitigkeiten im haushaltsüblichen Rahmen möglich sind. Das Kaffeekochen zu jeder Uhrzeit wird daher immer möglich sein. Doch mit Blick auf den besonderen Strombedarf von Elektroautos können netzdienliche Ladetechnologien kombiniert mit einem Ausbau der Verteilungsnetze einen außerordentlich großen Beitrag zu einem zügigen und störungsfreien Hochlauf der Elektromobilität leisten.“
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