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Mi­ni­mo­bi­li­tät:

Der kleine Un­ter­schied

So spart smarte Mobilität Raum und Res­sour­cen.

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© Robert Albrecht/BDEW

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Mal eben mit dem privaten Auto zum Arzt- oder Ge­schäfts­ter­min? Das gerät in einer Metropole wie München, Frankfurt oder Berlin häufig zum Glücks­spiel. Wer pünktlich ankommen will, muss nicht nur Staus und Stra­ßen­sper­run­gen ein­kal­ku­lie­ren, sondern auch die zeit- und ner­ven­rau­ben­de Park­platz­su­che. Dass im urbanen Stra­ßen­ver­kehr die Raum- und Re­vier­kämp­fe an Häu­fig­keit und In­ten­si­tät zunehmen, hat fast jeder schon am eigenen Leib erleben müssen. Dafür gibt es mehrere Ursachen – aber auch mögliche Lösungen.

Was ist das Problem? Zum einen sind von Jahr zu Jahr schlicht immer mehr Autos unterwegs. Der Mo­to­ri­sie­rungs­grad nimmt in Deutsch­land seit Jahr­zehn­ten stetig zu: Laut Um­welt­bun­des­amt waren es im Jahr 2000 noch 532 Pkw pro 1.000 Einwohner*innen, im Jahr 2020 schon 15 Prozent mehr (580).

Zum anderen macht der mo­to­ri­sier­te In­di­vi­du­al­ver­kehr den Lö­wen­an­teil der Ver­kehrs­leis­tung in Deutsch­land aus – nämlich 78,5 Prozent (Schiene: 8,6 Prozent, ÖPNV: 6,8 Prozent). Zu guter Letzt werden unsere Autos immer größer und es werden immer häufiger große Autos gekauft: Einer Studie des CAR-Cen­ter der Uni­ver­si­tät Duis­burg-Es­sen zufolge hat die durch­schnitt­li­che Breite der Autos seit 1990 um zwölf Zen­ti­me­ter zu­ge­nom­men. Und die raum­grei­fen­den und ver­brauchs­in­ten­si­ven SUV haben in­zwi­schen bei den Neu­zu­las­sun­gen einen Markt­an­teil von 34,8 Prozent erreicht. Zum Vergleich: Vor 20 Jahren lag die Quote lediglich bei 1,7 Prozent

Smart und flexibel im urbanen Raum unterwegs

Doch eine Trend­um­kehr ist in Sicht. Denn beim Kampf und Res­sour­cen und Räume sind zunehmend fle­xi­ble­re und kleinere Lösungen gefragt, die genau auf den Ein­satz­zweck zu­ge­schnit­ten sind. Gerade hier entstehen derzeit neue Markt­ni­schen, wovon zunehmend auch deutsche Un­ter­neh­men pro­fi­tie­ren. 

So hat bei­spiels­wei­se Opel mit dem Rocks-E jüngst ein elek­trisch an­ge­trie­be­nes Leicht­fahr­zeug für den urbanen Raum vor­ge­stellt: Der ul­tra­kom­pak­te Zwei­sit­zer hat eine Reich­wei­te von 75 Ki­lo­me­tern und eine maximale Höchst­ge­schwin­dig­keit von 45 km/h – und er darf bereits von Ju­gend­li­chen ab 15 Jahren Alter (Füh­rer­schein­klas­se AM) gefahren werden. 

Doch auch neue Her­stel­ler drängen in den Markt: So will bei­spiels­wei­se das in Itzehoe an­ge­sie­del­te Un­ter­neh­men ElectricBrands 2022 die ersten be­stell­ten Exemplare des nicht einmal vier Meter kurzen „XBUS“ aus­lie­fern. Dabei handelt es sich um ein modulares elek­tri­sches Leicht­fahr­zeug mit Solardach zur Reich­wei­ten­ver­län­ge­rung, das sich für private Mobilität ebenso eignen soll wie für ge­werb­li­che Zwecke: Per On­line­kon­fi­gu­ra­tor können Kunden nicht nur zwischen neun Auf­bau­va­ri­an­ten (vom Pickup über Kipper und Camper bis hin zum Cabrio) wählen. Auch die Ak­ku­ka­pa­zi­tät des knuffigen Gefährts lässt sich in­di­vi­du­ell an die Be­dürf­nis­se der Käufer anpassen. In der Ba­sis­aus­stat­tung kommt der „XBUS“ mit acht Bat­te­rie­packs und einer Kapazität von 10 kWh (Reich­wei­te laut Her­stel­ler: bis zu 200 Kilometer), bis zu 16 weitere Akkupacks können hin­zu­ge­kauft oder gemietet werden.

Und wer ur­sprüng­lich einen Pickup bestellt hat, der legt sich damit nicht für alle Zeiten fest, sagt Martin Henne, CEO von ElectricBrands: „Das Besondere an dem modularen Konzept ist, dass jeder ohne Spe­zi­al­werk­zeug einen Mo­dul­wech­sel selber machen kann. So kann ich bei­spiels­wei­se aus einem Camper einen Kof­fer-Auf­bau machen oder aus einem Trans­por­ter eine Pick­up-Ver­si­on. Und wir können künftig für spezielle An­wen­dun­gen weitere Module ent­wi­ckeln.“  Solche Konzepte könnten helfen, Un­ter­neh­mens­flot­ten smart, flexibel, klein und kos­ten­güns­tig zu halten: Ein Ba­sis­fahr­zeug mit mehreren Aufbauten kann die An­schaf­fung mehrerer un­ter­schied­li­cher Fahrzeuge ver­zicht­bar machen. 

Auch der kompakte Sono Sion setzt auf So­lar­mo­du­le als Ergänzung zum Akku. Das Auto wurde im hes­si­schen Karben ent­wi­ckelt, das Un­ter­neh­men Sono konnte 2016 eine Crowd­fun­ding­kam­pa­gne er­folg­reich ab­schlie­ßen – und hat mit der Schau­spie­le­rin Nora Tschirner eine pro­mi­nen­te Für­spre­che­rin. Betrieben wird der Wagen mit einer ko­balt­frei­en Li­thi­um-Ei­sen­phos­phat-Bat­te­rie, die dem Wagen bis zu 305 Kilometer Reich­wei­te schenkt. In die Außenhaut des Fahrzeugs wurden rund 250 So­lar­zel­len ein­ge­ar­bei­tet, die täglich bis zu 34 Ki­lo­me­tern zu­sätz­li­che Reich­wei­te ge­ne­rie­ren sollen – bei der durch­schnitt­li­chen deutschen Pen­del­stre­cke von 17 Ki­lo­me­tern eine in­ter­es­san­te Per­spek­ti­ve.

Außerdem un­ter­stützt das Gefährt bi­di­rek­tio­na­les Laden, der verbaute Akku kann seine Energie bei Bedarf zurück ins Netz speisen – ein wichtiger Schritt bei der In­te­gra­ti­on in Smart Grids. Dass das keine reine Mar­ke­ting­aus­sa­ge ist, sollen 100 Si­on-Ex­em­pla­re im nie­der­län­di­schen Utrecht zeigen: In einem Ve­hi­cle-to-Grid-Pro­jekt mit 500 öf­fent­li­chen bi­di­rek­tio­na­len La­de­sta­tio­nen wird lokale En­er­gie­er­zeu­gung mit in­tel­li­gen­ten La­de­mög­lich­kei­ten für Elek­tro­fahr­zeu­ge verbunden. Die Ent­la­de­leis­tung der aktuell am Netz hängenden Sions soll dazu beitragen, Last­spit­zen ab­zu­fe­dern und Strom­aus­fäl­le zu ver­hin­dern. 

Langer Atem ist gefragt

Wo Chancen sind, sind al­ler­dings auch Risiken – ins­be­son­de­re für Bran­chen­neu­lin­ge wie ElectricBrands und Sono. Das Beispiel des einst ge­fei­er­ten und in­zwi­schen ein­ge­stell­ten Elek­tro-Lie­fer­au­tos Streets­coo­ter zeigt, dass Start­schwie­rig­kei­ten bei der Se­ri­en­fer­ti­gung, Qua­li­täts­pro­ble­me, Engpässe in der Lie­fer­ket­te oder auch Fi­nan­zie­rungs­lü­cken ge­wich­ti­ge Hemm­schu­he dar­stel­len können. Wer hier in Kri­sen­zei­ten auf Venture Capital an­ge­wie­sen ist und nicht die Reserven eines Groß­kon­zerns hat, spürt schnell Gegenwind.

So re­sü­mier­te der Streets­coo­ter-Mit­grün­der Dr. Günther Schuh in einem Interview mit dem „Focus“: „In Ka­li­for­ni­en oder China bekommen Au­to-Star­tups, wenn sie in die Phase der In­dus­tria­li­sie­rung gehen, schon einmal 1,5 oder 2,5 Mil­li­ar­den Dollar von ihren Geld­ge­bern. In Spar­kas­sen-Deutsch­land muss man um jede 100 Millionen Euro kämpfen. Ich glaube, ich würde das nicht noch einmal machen.“



Umso wichtiger sind Part­ner­schaf­ten und Re­alla­bor-Pro­jek­te wie das Ve­hi­cle-to-Grid-Pro­jekt in Utrecht: Wenn ein Her­stel­ler den Beweis antritt, dass seine Produkte nicht nur rei­bungs­los funk­tio­nie­ren, sondern mit smarten Tech­no­lo­gi­en ganz konkret zur En­er­gie­wen­de beitragen, dann dürfte ein solches Un­ter­neh­men für die Zukunft gut auf­ge­stellt sein. 

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