„Angesichts des im European Green Deal verankerten Ziels, die Treibhausgasemissionen im Verkehr bis 2050 um 90 Prozent im Vergleich zu 1990 zu senken, ist es richtig, dass die Kommission eine breit angelegte Strategie für alle Verkehrsträger und einen umfassenden Maßnahmenplan vorschlägt.
Bei der Dekarbonisierung des Straßenverkehrs nimmt die Kommission insbesondere das Potential der Elektromobilität und von Wasserstoff in den Blick. Insbesondere im Transport- und Schwerlastverkehr können klimaneutrale gasförmige Energieträger schon heute einen entscheidenden Beitrag zur Emissionsminderung leisten.
CO2-Flottengrenzwerte für Neufahrzeuge sind aus Sicht des BDEW der zentrale Innovationstreiber für die Verkehrswende. Entscheidend ist aber, dass mit der geplanten Revision der Alternative Fuels Infrastructure-Richtlinie auf EU-Ebene die Mitgliedsstaaten in die Lage versetzt werden, für ihren bedarfsgerechten Lade- und Tankinfrastrukturausbau die CO2-Reduktionsziele auf der Fahrzeugseite als Zielgröße zu verwenden.
Letztlich müssen der Hochlauf der Fahrzeuge und der Ausbau der Lade- und Tankinfrastruktur Hand in Hand erfolgen. Nur wenn es Fahrzeuge gibt, die die Lade- und Tankinfrastruktur auch nutzen, kann sie wirtschaftlich betrieben und ausgebaut werden. Die von der EU-Kommission angedachte Ausweitung des EU-Emissionshandels auf den Verkehr unterstreicht die Notwendigkeit eines wirksamen CO2-Preissignals, um den Einsatz CO2-armer Energieträger auch im Verkehrssektor zu stärken.
Dies sollte zunächst über das Instrument einer Steuer abgebildet werden, deren Höhe sich am CO2-Zertifikatepreis im EU-Emissionshandel orientiert oder in Form eines spezifisch gestalteten europäischen Emissionshandelssystems. Eine CO2-Bepreisung muss außerdem von einem breiten Maßnahmenmix flankiert sowie die Erlöse über eine Förderung von klimaschonenden Technologien genutzt werden, um den Umstieg für Bürger und Unternehmen zu erleichtern.
Eine kurzfristige Einbeziehung des Verkehrssektors in den EU-ETS birgt das signifikante Risiko, dass Vermeidungsanstrengungen im Verkehrssektor geschwächt werden, weil die CO2-Minderungen aufgrund der unterschiedlichen Preiselastizitäten und Vermeidungskosten mit „günstigeren“ ETS-Zertifikaten erfüllt werden könnten. Damit würde der Verkehrswende ein Bärendienst erwiesen werden.“
